quarta-feira, 19 de agosto de 2009

golf


(28-03-2007) - Era necessário mexer no Golf, sem mudanças estéticas significativas desde 1998. O carro havia despencado em vendas e fechou 2006 no último lugar entre os hatches médios, com 8.294 unidades vendidas no mercado nacional. Estava atrás, na ordem, de Chevrolet Astra, Ford Focus, Peugeot 307 e Fiat Stilo. A opção de trazer a 5ª geração do modelo foi descartada pelo alto preço que chegaria aqui, colocando-o definitivamente fora da disputa.

Mas para mudar o Golf e fazê-lo atender à expectativa da fábrica de dobrar suas vendas era também necessário gastar o mínimo possível. Assim, as alterações concentraram-se no exterior, em especial na dianteira e na traseira. Os faróis foram deslocados para as extremidades, enquanto o vigia traseiro invade as laterais – o que suavizou a coluna traseira (“C”) e, associado à dianteira, passa impressão de que o hatch está mais largo. Por dentro o Golf mudou pouco, bem pouco. De fato, neste aspecto o modelo já apresentava grandes qualidades de construção – embora ainda careça de espaço para os passageiros do banco traseiro.

Antes das críticas à manutenção dessa 4ª geração, é bom ressaltar: as linhas dianteiras, em que os traços do “V” são substituídos pelos do “W” (repare no pára-choque), inauguram a nova tendência de design da Volkswagen. O Tiguan e mesmo o Golf alemão, que está prestes a ser mudado, trará essa nova assinatura – que estréia no “defasado” modelo brasileiro.

Os preços foram mantidos quase inalterados em relação à linha anterior. Houve alterações, sim, nas versões, com a suspensão de todas as séries especiais. As versões agora são quatro: duas básicas, com motores de 1,6 litro flexível em combustível de 101/103 cv ou 2 litros de 116 cv, por R$ 48.990,00 e R$ 56.300,00, na ordem. Mesmo “básico” o Golf traz de fábrica ar-condicionado, computador de bordo, sensores de auxílio ao estacionamento no pára-choque traseiro e o rastreador via satélite. Este recurso, segundo a Volkswagen, resolve um dos problemas crônicos do Golf. O preço de seu seguro teve substancial redução, exorcizando o fantasma que assombrava os proprietários do carro.

A versão seguinte é a Sportline, apenas no motor 1,6-litro com câmbio manual. Por R$ 52.990,00 soma à básica bancos de couro, rodas de 16 polegadas com pneus 205/55 R16 (são 195/65 R15 nas de entrada), luzes de neblina e defletor traseiro. Foi apresentada pelo marketing da VW como a provável “coqueluche” do modelo, com participação significativa nas vendas. As versões com motor 1,6-litro são as que mais vendem, com mais de 80% de participação.

A Comfortline tem apenas motor 2-litros e custa R$ 65.665,00. Traz os mesmos equipamentos da Sportline, mais ar-condicionado digital, frisos cromados na carroceria, volante e pomo da alavanca de câmbio revestidos de couro, bolsas nos encostos dos bancos dianteiros e banco traseiro bipartido, entre outros itens.

Diferem as versões Sportline e Comfortline daquelas de entrada, além dos equipamentos de série, os opcionais disponíveis. Apenas para as mais sofisticadas há oferta de itens como teto solar com acionamento elétrico, sensor de chuva e retrovisor interior eletrocrômico.

A versão de topo permanece a GTi, que deverá responder por algo próximo de 2% das vendas do Golf. Com câmbio manual, custa R$ 90.490,00; com caixa automática Tiptronic, vai a salgados R$ 102.595,00.

De origem VW-Audi, o conhecido motor quatro-cilindros de 1,8 litro e cinco válvulas por cilindro (3 para admissão, 2 para escapamento) teve sua eletrônica alterada para dar mais potência. A principal mudança foi o controle da válvula de alívio (wastegate) para proporcionar maior pressão do turbocompressor, de 0,8 para 0,9 bar, com novo mapa de avanço de ignição. A VW usou também o mesmo envio de sinal elétrico da bóia do tanque para o módulo de comando eletrônico do motor, que é usado nos motores flex como aviso de que o veículo foi reabastecido, para que o controle de detonação ("batida de pino”) aja mais prontamente. A maior pressão do turbo resultou em mais potência, exatos 193 cv a 5.500 rpm, o que daria ao GTI o título de mais potente carro nacional.

Caso o sensor de detonação perceba a ocorrência do fenômeno, caracterizado por uma segunda e irregular frente de chama na câmara de combustão que na maioria das vezes é destrutiva, a ignição e a pressão do turbo voltam aos parâmetros normais. Com isso, a potência cai aproximadamente 5% e fica parecida com a do motor "antigo", que rendia 180 cv.

Em resumo, o motor do GTI só chega aos 193 cv se for utilizada gasolina premium, de 98 octanas RON. Esse combustível tem maior resistência à detonação e permite toda a operação descrita acima. Se for usada gasolina comum ou comum aditivada, a potência é de 183 cv.

Enquanto isso, o Honda Civic Si, "ex-mais potente carro nacional", rende 192 cv com gasolina comum. Se for usada a premium, ganha 3 cv, passando a 195 cv – e mantendo seu título. A gasolina Podium, de 102 octanas RON e exclusiva da Petrobrás, não traz mais benefícios ao Golf, segundo a fábrica – o avanço da ignição está limitado a 5º adicionais.

De acordo com a VW, o Golf GTi com câmbio manual chega a 231 km/h de velocidade máxima e acelera de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos. Com caixa automática, vai a 209 km/h e acelera em 8 segundos. Sempre abastecido com a gasolina de maior octanagem.

Nessa versão o Golf é equipado com airbags duplo e laterais, toca-CD com leitor de arquivos MP3, sistema de freios ABS com distribuição das forças de frenagem (EBD), controles de tração e de estabilidade, (novo) quadro instrumentos com fundo branco e iluminação cinza e rodas de 16 polegadas. Entre os opcionais, há teto solar, revestimento de couro, airbags tipo cortina e rodas de 17 polegadas.

Ao volante, o Golf mostra que felizmente nada mudou. Carroceria com alta rigidez torcional, suspensões muito bem acertadas (independente tipo McPherson na dianteira e por eixo de torção na traseira), câmbio com comando na medida e direção precisa dão prazer de dirigir. É certo que o GTi carece de molas/amortecedores mais firmes, condizentes com sua proposta – ainda é algo macio; falta chão para chegar ao nível do Polo GTi.

Vantagem dessa geração “veterana”, o hatch é fabricado há tempo suficiente para que sua construção esteja perfeita. No interior os encaixes não têm rebarbas, tudo está no lugar e na medida das necessidades do motorista. Claro, o entreeixos de 2,52 metros dá pouco espaço a passageiros, mas o acabamento é de qualidade e garante o conforto.

Se essas alterações vão render os frutos esperados pela VW, o tempo dirá. Mas é certo que a história tem vários exemplos de sucesso criativo motivados por grande necessidade.

new beetle


O Volkswagen New Beetle é a reedição do mito consagrado do antigo Volkswagen Fusca (Old Beetle, Bug, Coccinelle, Vocho, Escarabajo, Käfer, Kever).

O New Beetle nasceu como um estudo de design, que recebeu o nome-código Concept 1, sob as formas do antigo Fusca, mirando uma reedição do popular Volkswagen, já que a imagem da fábrica ainda estava bastante vinculada ao Fusca. O projeto do novo carro ficou a cargo dos estúdios californianos da Volkswagen.

Em 1998, após a reformulação do Volkswagen Golf europeu, que, à época, chegou a sua 4a. geração, a Volkswagen se utilizou da plataforma e mecânica deste para originar o novo Fusca/Beetle.

E assim aconteceu, em 1998, o mundo conheceu o New Beetle, com formas idênticas ao antigo Volkswagen Fusca, porém, com mecânica, suspensão e plataforma do Volkswagen Golf de 4a geração. Dessa forma, o antigo motor traseiro refrigerado a ar, de cilindros contrapostos (boxer) e em posição longitudinal do Fusca foi deixado de lado em favor de um propulsor dianteiro refrigerado a água, de configuração em linha e em posição transversal.

O carisma do carro original se manteve, o que confere um apelo emocional de venda, porém, o preço alto evita que o novo VW venda de forma tão avassaladora quanto o seu antecessor, pois o New Beetle nem de longe é um carro popular, já que conta com refinamentos como banco de couro, direção hidráulica, câmbio automático, ar-condicionado, air-bags e reforços estruturais que absorvem e distribuem a energia de um impacto em caso de acidentes.

O New Beetle é fabricado na planta da Volkswagen de Puebla, no México, onde, por 5 anos conviveu com o Fusca tradicional, que era montado na linha artesanal ao lado da linha robotizada onde o Beetle é até hoje produzido, até que o velho Vocho, nome do Fusca no México, deixou de ser produzido, em meados de 2003, quando o New Beetle se tornou o sucessor legítimo (ao menos na aparência e lembranças) da lenda do Carro do Povo.

Existe ainda uma versão Cabriolet (conversível) do New Beetle, com capota de lona, reeditando também as linhas do clássico Fusca Cabriolet produzido em conjunto pela Karmann e Volkswagen até 1979. Como predicados, essa versão traz um discreto friso cromado nas laterais e, quando arriada, a capota fica deitada de forma elegante sobre a traseira do carro, pois não é camuflada pelo porta-malas.

Em 2006, o New Beetle recebeu uma leve reestilização, a primeira em 8 anos, e permance sendo exportado para a América do Norte, América Latina e Europa.

Atualmente, a gama de motores do New Beetle compreende um 1,4l, 1,6l, 1,8l, 1,9lTDI a diesel turboalimentado, 2,0l e 2,5. Todas as versões tem a opção de câmbio automático com tiptronic. A versão exportada para o Brasil é a com propulsor 2,0l, com opções de câmbio mecânico e automático, em versão comum, de teto rígido, e Cabriolet.

Curiosidades

  • O New Beetle mantém, além do design, algumas características do Vw Sedan, como duas alças na coluna central entre os bancos dianteiros e traseiros, uma alça no painel em frente ao banco do carona (ao lado do motorista), e um irreverente vaso para flores ao lado do volante, como nos primeiros Fuscas produzidos na Alemanha até a década de 50.
  • Por muito pouco o New Beetle não seria produzido. Após a apresentação do Concept 1 em 1994, a Volkswagen divulgou informação de que não tinha intenção de produzir o carro. Pouco tempo depois, dadas as pressões do público, a fábrica alemã voltou atrás e pôs o modelo em produção.
  • A modernização que atingiu o New Beetle também acabou com outra característica do Vw Sedan, o chassis separado da carroceria. O New Beetle usa estrutura monobloco, onde chassis e carroceria são uma única peça.
  • Além de repartir a plataforma (esquema de fixação de motor e suspensão) com o Volkswagen Golf de 4a geração, hoje descontinuado na Europa, o New Beetle também repartia a plataforma com o Audi A3 de 1a geração, hoje também já descontinuado na Europa em favor da sua segunda geração.
  • Em razão do motor dianteiro e transversal, o New Beetle também abandonou a conhecida tração traseira do Vw Sedan.

saveiro


Depois de Gol e Voyage a Volkswagen se prepara para lançar a nova geração da picape Saveiro. O carro deve chegar às lojas no fim do primeiro semestre do ano que vem com cabine estendida, idéia lançada pela Fiat, há dez anos, e que fez bastante sucesso, garantindo a liderança de vendas da Strada na última década. Mas o pequeno utilitário da marca alemã vai ter como principal diferença o maior apelo esportivo, como pode ser percebido pela projeção que recebemos e que mostra, pela primeira vez, como será a versão definitiva do carro. Apesar da traseira não aparecer já se sabe que as lanternas terão desenho exclusivo e, quando acesas, vão permitir a identificação do carro mesmo à noite, assim como acontece no Gol e no Voyage.

Por dentro, além do espaço extra atrás dos bancos (que a Saveiro atual não tem), você não deve se surpreender com mais nada, já que o painel e o acabamento serão os mesmos adotados no Gol e no Voyage. Isso inclui mostrador de alta definição e que usa leds, volante do Fox com opção de ter os principais comandos do som embutidos, entre outros itens, como o sistema de navegação por satélite (GPS), que poderá ser oferecido como opcional, assim como no Voyage. O motor será o VHT 1.6 de 104 cavalos acoplado ao câmbio manual de cinco marchas. Depois da Saveiro, será a vez da chegada da nova Parati, que não estava nos planos iniciais da Volkswagen. Com isso, a chamada linha BX da marca alemã voltará a ficar completa, o que não acontecia desde 1996, quando o Voyage saiu de linha.

F-250 cabine dupla


A F-250 é uma pickup produzida pela Ford do Brasil desde 1999, quando substituiu a F-1000.

Características

Possui potência líquida máxima de 203cv (@2.900rpm) e torque líquido máximo de 56kgfm (@1.500rpm), além de capacidade máxima de tração (CMT) de 5.500kg. Está disponível nas versões cabine simples ou dupla.

Versões

A pick-up Ford F-250 Maxpower está disponível em sete variações de modelos:


Cabine Dupla:
Ford F250 4X4 MaxPower Cabine Dupla XLT
Ford F-250 4X2 MaxPower Cabine Dupla XLT
Ford F250 4X2 MaxPower Cabine Dupla XL



Cabine Simples:
Ford F-250 4X4 MaxPower Cabine Simples XLT
Ford F-250 4X4 MaxPower Cabine Simples XL
Ford F-250 4X2 MaxPower Cabine Simples XLT
Ford F-250 4X2 MaxPower Cabine Simples XL

hilux 3.0


(26-05-2005) - A Hilux ganhou o conforto de um Corolla, sem perder a robustez de um Bandeirante. O espaço para ocupantes é o mais generoso entre os modelos da categoria - a Hilux é a única picape média entre as disponíveis no mercado nacional capaz de acomodar confortavelmente passageiros adultos (2 viajam melhor do que 3) no banco de trás. Ainda que sejam indivíduos altos.

Seus motores agora são: 2,5-litros, com 102 cavalos de potência e 26,5 kgfm de torque, para as versões de entrada, e de 3,0 litros, que gera 163 cv e 35 kgfm, com turbina de geometria variável - este equipa as versões SR e SRV.

Nossa intenção era confrontar Hilux e Ranger, atualmente as únicas na categoria disponíveis com motor "eletrônico" no mercado nacional (a picape Ford ganhou motor International 3-litros de 163 cv) . Mas foi impossível conseguir ao mesmo tempo, com as assessorias de imprensa das fábricas, as versões concorrentes diretas - Limited e SRV. A Ranger foi avaliada por WebMotors na versão XLT, intermediária, que compete com a Hilux SR. Para que fossem respeitadas as diferenças de acabamento entre os modelos (em desempenho não há diferença entre as versões) optamos por produzir dois testes distintos.

O desempenho da Hilux no mercado nacional, em abril, foi superior ao de todos os seus concorrentes e até mesmo de modelos de passeio, como a Chevrolet Meriva, por exemplo. Foram vendidas 1.767 unidades da Hilux, contra 1.715 da minivan Chevrolet. No mesmo período foram vendidas 1.161 Mitsubishi L200, 901 Chevrolet S10, 432 Nissan Frontier e apenas 429 Ford Ranger.
Desempenho
Ao volante, a Hilux mostrou por que vai dar trabalho à concorrência

Diferente da Ford, a Toyota omite dados de desempenho e consumo de seus modelos no Brasil. A comparação entre números oficiais de fábrica foi inviabilizada, portanto. Em avaliação, a Hilux dispunha de torque e potência suficientes em baixa rotação, proporcionando acelerações e retomadas seguras. Na estrada, a SRV é bastante agradável - lembre-se do "conforto de carro de passeio". Tem baixo nível de ruído interno e pouco se ouve do motor, mas o agradável ronco do 4 cilindros diesel está presente, assim como o assobio da turbina.

Sua estabilidade foi aprimorada com a adoção de novo chassi, que tem maiores dimensões em relação ao anterior e maior rigidez torcional. A suspensão dianteira da Hilux também foi reformada. É independente, com braços duplos triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora. A suspensão traseira é por eixo rígido com molas semi-elípticas de duplo estágio. O bom acerto do conjunto é o primeiro ponto de destaque da Hilux frente à Ranger. Embora seja mais dura, a suspensão da picape Toyota oferece melhor estabilidade do que a da concorrente. A Hilux pula bastante, em algumas situações até mais do que a Ranger, mas está sempre na mão - no asfalto ou na terra. Ainda que se esteja em uma curva com buracos e ondulações, a Hilux pula, mas não perde a traseira.


Motor e câmbio
Potência é igual à da Ranger; torque é inferior

O motor que equipa a Hilux SRV é fabricado pela própria Toyota. Trata-se do Turbo Diesel Intercooler D4-D, um 4 cilindros 3-litros com 16 válvulas e duplo comando no cabeçote. A turbina tem geometria variável. Este propulsor produz uma potência máxima de 163 cv a 3.400 rpm, com torque máximo de 35 kgfm a partir de 1.400 rpm.

O motor International que equipa a Ranger é também um 3-litros de idênticos 163 cavalos de potência, obtidos em rotação pouco mais alta: 3.800 rpm. Seu torque é superior: 38,7 kgfm a 1.600 rpm.

A transmissão manual de 5 velocidades tem engates fáceis e macios - outro destaque frente à Ranger, que tem engates duros. As relações de marcha são bem acertadas e garantem outro ponto de vantagem sobre a picape Ford. Aliás, a Hilux destaca-se nesse quesito também entre outras concorrentes, como a Chevrolet S10, avaliada por WebMotors em outubro de 2004 na versão Sertões. A S10 também deverá receber motor de gerenciamento eletrônico no segundo semestre deste ano.

O acionamento da tração 4x4 é mecânico, feito por meio de alavanca - diferente do adotado nas rivais Ranger e S10, nas quais o acionamento é elétrico e feito por meio de teclas no painel. De acordo com a Toyota, o sistema por alavanca é mais confiável e menos sujeito a panes, o que poderia comprometer uma aventura no fora-de-estrada, por exemplo, no que tem razão.



Hummer


Conhecido pelas suas ações na Guerra do Golfo, o Hummer, hoje, incorporou o espírito de aventura. Apesar de suas 3,1 toneladas o Hummer tem pneus avantajados que os fazem ignorar pedras, escalar barrancos e se comportar como um tanque. A força de sua tração vem do conjunto motor-câmbio da GM: um V8 6.5 turbodiesel, controlado eletronicamente, que gera 195 cv a 3.400 rpm. O torque impressiona: são 59 mkgf a apenas 1.800 rpm. Isso significa que o carro precisa de pouca aceleração para vencer obstáculos. Na estrada, o Hummer alcança 90 km/h a 2 mil rpm. A fábrica informa que ele chega a 134 km/h . Mas é no barro que o Hummer se sente bem. Seus 40,6 cm de distância livres do solo e o fato das rodas estarem nas extremidades do carro fazem com que o Hummer vença qualquer obstáculo.

Segundo o fabricante, ele atravessa trechos alagados com até 76,2 cm de profundidade, sobe rampas de até 60% (27o) e aguenta inclinação lateral de 40%. O câmbio automático de 4 marchas tem seletor de reduzida que pode bloquear o diferencial. Os quatro freios a disco exigem pressão extra no pedal. Já o freio-motor é muito forte, especialmente na reduzida. Os discos de freio não estão nas rodas, mas nos diferenciais, e as rodas ligam-se ao diferencial diretamente por juntas homocinéticas. A direção hidráulica é superleve e o tanque de diesel, na verdade dois, tem a capacidade para armazenar até 159 litros. No painel, você encontra velocímetro, voltímetro, manômetro de óleo, termômetro de água, nível de combustível, relógio, pressão dos pneus, conta-giros, controlador de velocidade etc. O Hummer tem um equipamento chamado CTIS (Central Tire Inflation System), um compressor elétrico de ar que funciona movido por um pequeno motor. Para acionar, basta apertar um botão no painel. Tem ainda um manômetro (medidor de pressão) que possibilita a checagem da pressão dos pneus aos pares - traseiros e dianteiros. Dá para encher o pneu em movimento devido a uma tubulação que chega até ele pelo centro da roda. Quando a roda gira a tubulação não torce. Se um dos pneus furar, você desconecta as mangueiras ligadas aos outros três pneus para que apenas o vazio infle. O Hummer ainda tem uma mangueira auxiliar para encher o pneu de outro automóvel.

[editar] Linha de tempo

1903: As raízes americanas do Hummer começam a surgir em 1903 quando a Standard Whell Company e a Terre Haute, uma indústria fabricante de bicicletas, decidiram entrar para o ramo de automóveis criando a Overland Automotive Division, apresentando o “Runabout”como seu primeiro automóvel.

1908; John North Willlys compra a Overland.

1912: A Willys-Overland Company era formada. A nova companhia começou a produzir a famosa série de veículos Willys Knight e depois introduziu o “Whippet”.

1940: Em defesa do esforço de guerra, Willys-Overland projetou o Jipe " original " e fabricou mais de 350,000 dos veículos legendários 4x4.

1953: A Willys-Overland foi comprada por Henry J. Kaiser que renomeou a companhia para Willys Motors Inc., que em seguida seria mudado Kaiser-Jeep Corporation, em seguida fecha um contrato com a companhia do já falecido Studebaker para fabricar caminhões militares.

1970: Comprada pela American Motors Corporation e renomeada para Jeep Corporation, a companhia operou duas unidades separadas – a Divisão de Produtos Comerciais e a Divisão de Produtos Gerais.

1971: A Divisão de Produtos Gerais deixa de existir e é adquirida como uma subsidiária da American Motors passando a ser AM General Corporation.

1979: A história do Hummer começou este ano com necessidade de desenvolver um veículo com vários propósitos (HMMWV) para satisfazer os mais altos padrões do Exército Norte-Americano.

1980: Em julho, o Hummer, protótipo da AM Genera foi testado no deserto de Nevada. Menos de um ano depois foi designado para algumas operações.

1981: O exército norte-americano premia o Fase 1 com o pedido de contrato para a AM General para o desenvolvimento de veículos protótipos.

1982: AM General entrega 11 veículos de protótipos para o Governo norte-americano.

1983: Em março, AM General foi premiada com um contrato de produção inicial de 55.000 veículos militares norte-americanos. A ampliação da empresa começa em abril. AM General Corporation era depois vendida através da American Motors para a LTV Corporation depois deste ano.

1984: Primeira produção do Hummer completatada.

1985: A produção do Hummer aumenta...

1986: Os escritórios da AM General se mudam para South Bend, Ind., em Livonia, Michigan.

1989: A AM General assina um contrato de aumento de produção para 33.333 veículos militares.

1990: Inicia o trabalho de design do civil Hummer.

1991: A AM General anuncia intenção de comercializar o Hummer para o público.

1992: 100.000º unidade militar do Hummer produzido. Entrega do primeiro Hummer para um civíl. Começa a produção do Hummer para civís. A companhia foi vendida para sua atual dona, a Renco Group, Inc.

1993: AM General amplia seus negócios militares assinando um contrato para a refabricação e modernização de mais de 2.400 veículos “fora de uso” de 2 ½ ton., série M44A2.

1994: Começa a produção do novo M35A3.

1994-95: O Exército norte-americano fecha um contrato adicional com a AM General para a produção de 1.200 e 8.800 HMMWV, para serem produzidos para o ano 2000. Estes trazem o total de veículos construídos e entregues para exército norte-americano.

1996: Primeiro Hummer turbo-diesel é apresentado ao Salão do Automóvel Norte Americano.

1999: É apresentado ao Salão do Automóvel Norte Americano com controle de tração nas 4 rodas e sistema de freio com anti-travamento.

Modelos

Atualmente o Hummer está disponível em quatro versões:

  • H1 Alpha - versão maior e mais rústica do Hummer, é praticamente o veiculo usado pelo Exército dos Estados Unidos da América.
  • H2 Wagon - versão mais bem acabada do Hummer, sucesso de vendas nos EUA. Versão SUV do H2.
  • H2 Sut - versão pickup do H2.
  • H3 - versão menor mais acessível do Hummer, também é sucesso de vendas nos EUA.

vectra elegance


Vectra é um carro produzido, no Brasil, pela Chevrolet. O primeiro modelo, no Brasil, foi lançado em 1993, com a missão de substituir o Chevrolet Monza, contudo, foi redirecionado para um segmento superior do mercado, mais próximo do Chevrolet Omega e mais distante do Monza. Em seu início contava com motores 2.0 l de 8 e 16 válvulas, este último exclusivo da versão GSI, esportiva, enquanto as versões GLS e CD (top) ficavam com a motorização 2.0 l de 8v.

A segunda geração foi introduzida em abril de 1996, no Brasil, com motorizações 2.0 l 8v (versão GL e GLS) e 16v (CD). Em 1998 chegavam o 2.2 l 8v (GL e GLS) e o 2.2 l 16V (CD). Chegou a ser o sedã mais vendido entre 1996 a 1998, quando começou a dividir a liderança com o Honda Civic, já nacionalizado. A versão de 2.0 l 8V foi "ressuscitada" em 2003, aproveitando incentivos fiscais aos carros de até 2.0 l.

Com o lançamento de um novo Toyota Corolla em meados de 2002, o Vectra começou a perder mercado e suas vendas decresciam a passos largos, já que não acompanhou, no Brasil, a remodelação sofrida pelo modelo alemão. O golpe de misericórdia foi dado pela chegada de outros modelos mais modernos e a atualização do Chevrolet Astra brasileiro, que canibalizou as vendas do Vectra. A última versão do carro, produzida em 2005, foi denominada de Vectra Collection e tinha apenas o motor de 2,0 l 8v.

O Vectra atual, lançado no Brasil em outubro de 2005, chegou ao mercado nas versões Elegance e Elite. O conjunto motriz foi herdado do Chevrolet Monza 86 produzido no Brasil para mercados da América Latina. O motor 2.0 l 8v de 121/128 cv (G/A) e 18.3/19.6 mkgf (G/A) se tornou padrão para a versão Elegance, enquanto o motor 2.4 l 16v de 146/150 cv (G/A) equipa a versão Elite (mais luxuosa), sendo que esta ganhou em 2008 a opção do motor 2.0 l 8v de 121/128 cv (G/A) e 18.3/19.6 mkgf (G/A), o mesmo que equipa a versão Elegance. Ambos os motores podem ser abastecidos com álcool e gasolina, sistema denominado de Flex Power. Posteriormente ganhou a opção de acabamento Expression, com motor 2.0 l 8v, simplificada e sem grande parte dos acessórios de luxo das outras versões como por exemplo: rodas de liga leve (no Expression elas são aro 15, de aço com calotas), ar condicionado digital(no Expression ele é manual), porém com um preço mais competitivo diante de outros carros médios da mesma categoria.

O Vectra Elegance sai de fábrica equipado com ar-condicionado eletrônico com saída para o banco traseiro, direção hidráulica, trio elétrico e rodas de 16 polegadas, tem a possibilidade de câmbio automático como opcional. O Vectra Elite tem câmbio automático de série, sistema de freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD), módulo de som e subwoofer, bancos revestidos em couro e aparatos eletrônicos como controlador automático de velocidade e sensor de chuva no pára-brisa e rodas de 17 polegadas.

Embora tenha dimensões similares, o Vectra C alemão, que já saiu de linha, tinha um padrão de acabamento muito superior ao similar brasileiro, disputando o mercado europeu com Volkswagen Passat e Ford Mondeo. O legítimo Vectra C, da Opel, já foi substituído na Europa pelo Opel Insignia, e a terceira geração Opel Astra (que no Brasil ganhou o enganoso nome de "Vectra") já foi substituído pelo Opel Astra de quarta geração.

De acordo a Chevrolet, a terceira geração do modelo foi "desenvolvida no Brasil", porém sabe-se que tal informação difundida pela GM é falsa. O carro brasileiro é uma verdadeira mistura de outros carros da GM brasileira e européia (Opel). Seu desenho ganhou as linhas do Opel Astra de terceira geração, já fora de produção na Europa, porém em versão sedã, que só no final de 2006 foi lançada no leste daquele continente. A plataforma é uma evolução da plataforma usada na Chevrolet Zafira. O design interior também é inspirado no Astra C, e aproveita elementos dos demais veículos da marca, principalmente do Chevrolet Meriva. Possui 4,60 metros de comprimento e é um dos sedãs médios mais vendidos no Brasil, sobretudo para taxistas. No acumulado de vendas de 2006, fica atrás apenas do Toyota Corolla e Honda Civic. Contribui para o menor número de carros vendidos frente à concorrência o fato de o Chevrolet Vectra ser um automóvel extremamente mais caro e com porte pouca coisa maior.

Recentemente foi apresentado no salão de Istambul um novo Astra sedã derivado do hatch europeu, que será lançado na europa e em outros mercados, tendo a GM a pretensão de torná-lo um carro mundial. Se a frente é igual à do Astra europeu, todo o restante do design externo é idêntico ao do Vectra tupiniquim.

Em fevereiro de 2009 foi lançado o Vectra "Next Edition", uma pequena reestilização sobre a terceira geração. O novo modelo ganhou alterações no propulsor que passou a desenvolver 140 cv quando abastecido com álccol, além de ter ficado 7% mais econômico segundo a GM. Os revestimentos tiveram as padronagens alteradas e o acabamento recebeu mais atenção. Embora tenha havido um retrocesso com a eliminação do duto de ar condicionado para banco traseiro, sua retirada foi necessária para o aumento do número de porta-objetos no veículo.

terça-feira, 18 de agosto de 2009

viatura de policia


O carro de polícia é essencial para a organização e mobilidade da polícia e é amplamente utilizado em todo o mundo para todos os tipos de operações de qualquer departamento de polícia. Mas em alguns locais, como na Grã-Bretanha, a utilização de patrulhas motorizadas estão sendo substituídas por mais a pé para melhor interação com a sociedade.

Equipamento

Os veículos utilizados pela polícia recebem muitas modificações, tanto no desempenho quanto na aparência visual. As modificações podem incluir mudanças na pintura, melhorias na lataria para melhor desempenho e durabilidade. Também são modificados a suspensão, freio, pneus, velocímetro, alternador, transmissão e radiador.

Alertas Visuais

Existem dois tipos de alertas visuais, os passivos e os ativos.
Os Passivos são adesivos colados na viatura para melhor identificação. Durante a noite, os adesivos refletem na luz da lanterna do carro de trás e facilitam a identificação da viatura em até 3 metros de distância. Também são utilizados símbolos com a identificação da divisão e departamento da viatura. Esses símbolos só podem ser utilizados em viaturas de emergência, e o uso por qualquer outra pessoa é considerada uma violação dos direitos internacionais.
Os Ativos são os alertas visuais utilizados pela polícia em caso de uma situação de emergência estiver acontecendo e o veículo está se dirigindo ao local. Existem diversos tipos de luzes de emergência que podem ser utilizadas em cima, na lanterna, no retrovisor, na parte de cima do painel, na grade do motor e no vidro traseiro. As luzes em geral são vermelhas, brancas, azuis e amarelas.

Outros Alertas

Além das luzes, também são utilizados alertas sonoros, em geral repetitivos para chamar atenção dos outros motoristas. Auto-falantes e lanternas auxiliares (holofotes) são utilizados para interceptar veículos suspeitos.

Comunicação

O Rádio de comunicação é essencial para contatar outras viaturas e a central, normalmente trabalha em frequência diferente de rádios comuns. O rádio de comunicação fica no painel do carro.

Equipamentos adicionais

Em alguns carros de polícia existe uma área no meio dos dois bancos da frente, nela contêm todos os controles adicionais do carro, como a ativação das luzes, do rádio de comunicação e um compartimento seguro para armazenamento de armas de fogo.
A maioria dos carros de polícia também possuí um divisor entre os bancos da frente e o de trás, para garantir o transporte de suspeitos sem a possibilidade dele atacar o condutor ou o passageiro. O material desses divisores podem variar de simples redes de metal até de vidro à prova de balas.
Alguns carros também são equipados com GPS para alertar o condutor de um possível roubo de carro e mostrar o caminho por meio da orientação da central.
O pára-choque também é aumentado e reforçado em alguns veículos para ajudar a manter a estabilidade durante as manobras de interceptação, como o famoso PIT.
O motor de algumas viaturas não funciona se a chave não estiver na ignição, impedindo assim uma tentativa de furto.

maverick



O Ford Maverick, nasceu nos EUA, em 1969, concebido para combater a invasão de europeus e japoneses no mercado americano, foi considerado o "anti-fusca", como o modelo que tiraria compradores da Volkswagen. No período em que o carro alemão foi planejado, suas vendas cresciam a passos largos, com vendas superiores a 300.000 unidades anuais, e em 1968 chegavam a quase meio milhão, era o início da invasão de carros baratos, de fácil manutenção e muito mais práticos no dia-a-dia. Foi nesse cenário que, em 17 de abril de 1969 surgiu o Ford Maverick. A receita era simples: um carro compacto de manutenção simples e barata, fácil de manobrar. Com aparência inspirada no Mustang, a idéia era identificá-lo como um carro para a família, prático, moderno e econômico, com um leve toque esportivo. Em seu primeiro ano vendeu 579.000 unidades -- 5.000 a mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas! A Ford do Brasil possuía, no fim dos anos 60, dois automóveis de sucesso, o Corcel e o Galaxie. O primeiro, baseado no Renault 12, tinha dado seus primeiros passos com bastante defeitos, rapidamente revistos, tornando-se bastante popular. Já o Galaxie, bastante opulento, com conforto e qualidade ímpares reinava quase que absoluto no nicho de carros de luxo. Com apenas esses dois modelos tendo uma boa aceitação comercial, foi desenvolvida uma pesquisa pela Ford do Brasil para o lançamento de um novo modelo que pudesse "substituí-los" com tal qualidade. Foi assim que em maio de 1973, no salão do Automóvel, foi lançado no Brasil o Maverick nas versões Super, Super Luxo e o cobiçado GT 302 V8.
Modelos

Em seu lançamento nos Estados Unidos, a Mercury divisão da Ford, desenvolveu dois modelos o Comet e o Grabber com motor de 6 cilindros em linha, de 2,8 e 3,3 litros de cilindrada, e no segundo ano, chegavam os modelos equipados com motor V8, fazendo com que o carro caísse no gosto do consumidor norte-americano. Surgiram também acessórios como freios a disco, ar condicionado, câmbio automático e direção assistida.
Em 1971 a Mercury lançava o Comet com opção de motores maiores e acabamento mais luxuoso. Surgia também a versão quatro-portas, com distância entre eixos maior, para ganho de espaço traseiro. A vocação esportiva foi explorada com modelos Grabber, Stallion, Sprint, e Comet GT.

O Maverick americano, após longo período sem atualizações, recebia seu golpe final pela própria criadora. Ao colocar produtos mais modernos, competindo no mesmo espaço de mercado, a Ford pôs fim em 1977 a sua carreira de sucesso com mais de 2,5 milhões de unidades vendidas.

O Maverick foi lançado no Brasil, em maio de 1973, no Salão do Automóvel e tambémsurgiu inicialmente, como nos EUA, em dois modelos: o cupê de seis cilindros commotor do Aero-Willys evoluído e o GT V8 de 4,95 litros. Os carros médios da Ford noBrasil, era preenchido pelo Aero-Willys e Itamaraty, estes carros eram de prestígio,luxuosos, mas já mostravam sinais de desatualização, pois seus projetos datavam dadécada de 50. Na realidade esses modelos eram baseados em outros modelos muitoantigos e precisavam rapidamente de um substituto, pois a concorrência preparava sua investida no mercado de carros médios.O Maverick não disfarça sua origem norte-americana, que ressalta nas linhasrebuscadas da carroceria, onde um amplo capô cobre o motor dianteiro. A traseira é curta e tem um rebordo imitando carros de competição: O Ford Maverick é um cupê "fast-back", de traseira truncada. O perfil deste carro tem linhas agradáveis e leves.

segunda-feira, 17 de agosto de 2009

mustang GT


A Ford apresentou oficialmente nesta terça-feira (18/11) o novo esportivo Mustang GT. O musclecar, ícone norte-americano, foi totalmente remodelado e também ganhou mais potência na versão GT. Veja fotos.Além do visual, o interior também foi totalmente reformulado com a utilização de novos materiais. O motor da versão top de linha, um V8 de 4,6 litros, recebeu modificações e ganhou um aumento de potência de 19 cavalos. Agora, este propulsor gera 319 cavalos de potência e impressionantes 44,95 mkgf de torque.O propulsor V6 de 4 litros de 213 cavalos de potência e 33,2 mkgf de torque não sofreu alterações. Nas duas versões disponíveis, a Ford recalibrou a suspensão e incluiu o sistema de controle de tração AdvanceTrac, que segundo a marca, conferem ao musclecar mais estabilidade e prazer ao dirigir.Visualmente, o Mustang 2010 traz na parte dianteira faróis mais achatados e com as luzes de direção (setas) integradas e grade com um formato mais trapezoidal.

Na parte traseira, as mudanças são ainda mais marcantes. As lanternas bem como o pára-choque possuem novo desenho mais agressivos do que a geração anterior.


Na parte interna, a Ford substiuiu as peças de plástico rígido da geração anterior por outras com material emborrachado, mais agradáveis ao toque e que transmitem uma aparência mais requintada.

O painel de instrumentos e o console central também receberam modificações. O objetivo foi voltar às origens e utilizar poucos botões. Como resultado, o console central ficou com um visual mais limpo.O Mustang 2010 também recebeu o sistema de entretenimento Ford SYNC que traz conectividade bluetooth para celular e media players desenvolvido em parceria com a Microsoft.O sistema My Color que permite ao motorista escolher entre 125 opções de cor para a iluminação do painel de instrumentos e demais luzes do interior do veículo permanece no modelo 2010.O Mustang 2010 será fabricado na fábrica da Ford em Flat Rock, Michigan, e suas vendas começam nos Estados Unidos a partir do fim deste ano e início do ano que vem, já como modelo 2010.

vectra GT


Lá vamos nós novamente falar sobre o Vectra GT, com informações vindas de uma famosa revista automotiva do Brasil. Publicar uma revista nestes tempos de internet é complicado.

Falemos do Vectra GT. A sua plataforma NÃO é a mesma do Vectra sedã. o Vectra sedã usa a plataforma alongada do Astra, que é a mesma usada na Zafira. O Vectra GT tem a plataforma do Astra, mas sem este esticamento. Em números, o entre-eixos de um é 2,70 metros e do outro 2,61. Tradução: menos espaço interno que o sedã.

Agora, se você pode comprar um Astra Advantage por cerca de 45.000 reais, porque pagar 55.000 num Vectra GT? É aí que entra o marketing. O Vectra GT está recebendo este nome pra ver se engana, ops, incentiva o consumidor a pensar que ele é algo mais requintado. A Chevrolet não quer ver o Vectra GT encarado apenas como a versão hatch de um carro, assim como existe no caso do Corsa e do Astra. Quer que ele seja visto como outro carro, totalmente diferente.

A revista diz que um carro hatch tem um custo de produção MAIOR que do sedã, por causa da tampa do porta-malas mais complexa, com vidro encurvado e com limpador embutido. Eu tenho lá as minhas dúvidas com relação a esta afirmação.

Olhando o interior do Vectra GT percebemos que ele tem itens de Vectra sedã Expression e Elegance. Painel de Elegance com volante de Expression. Um detalhe estará presente em todas as versões do Vectra GT para dar mais requinte: ar condicionado digital.

civic

O Honda Civic 2009 já está nas concessionárias da marca, conforme essas fotos mostram. O modelo muda pouco, e chega com um aumento de 3% no preço, custando a partir de 63.900 reais.

Se bem que esse aumento de preço é sobre os preços de tabela. Se analisarmos a diferença de preço dos preços que estavam sendo praticados para esses 63.900 reais, dá bem mais que 3%.

E 63.900 reais é para você levar para casa o Honda Civic LXS mecânico, sem bancos de couro, versão que dificilmente é a adquirida pelo comprador do modelo. Geralmente as pessoas escolhem o câmbio automático e bancos de couro.

Quem fez o flagra do modelo, em concessionária da Honda, foi o site Interpress Motor, e nas fotos vemos que as mudanças são mesmo aquelas que previamos: parachoque com cantos mais retos, três entradas de ar ao invés de apenas uma, e grade do tipo colméia, como no New Fit.

A peça cromada que era esperada na tampa do porta-malas não foi encontrada, pelo menos nas unidades que estavam na concessionária. Por dentro as mudanças são aquelas de sempre de meio de vida de algum modelo: novo padrão de tecidos, neste caso mais clara. As novidades da versão EXS são entrada para conexão USB e o controle de estabilidade.

O Honda Civic Si tem agora airbags laterais. Algumas novas cores disponíveis no Civic 2009: cinza Paladium (metálica), cinza Spectrum, verde Deep e preto Cristal (perolizadas).

Veja os preços de todos os modelos Civic 2009:

Honda Civic LXS 2009 mecânico Flex: R$ 63.900
Honda Civic LXS 2009 automático Flex: R$ 68.900
Honda Civic LXS 2009 mecânico Flex com bancos de couro: R$ 65.500
Honda Civic LXS 2009 automático Flex com bancos de couro: R$ 70.500
Honda Civic EXS 2009 automático Flex: R$ 83.810
Honda Civic Si 2009: R$ 97.000

polo tattoo


(18-09-2006) - No lançamento do novo Polo no Brasil, havia um exemplar do GTi na entrada do Grande Hotel, em Águas de São Pedro. O diretor de Marketing da Volkswagen, Paulo Kakinoff, em entrevista, disse que o carro seria importado e vendido no Brasil a preços competitivos, abaixo do dos praticados para o Golf GTi, modelo nacional. O que ele não disse, e, a bem da verdade, também não foi questionado, é o que fazia um Polo duas portas acompanhando o comboio que um leitor de motores, Bruno Vicaria, flagrou em 29 de agosto passado. A coincidência de circunstâncias, ressaltadas por outros leitores do site (Felipe Ramos Pereira Bruel e Raphael Albert André Levy, entre outros) pode apontar para outra solução para o Polo GTi: em vez de sua importação, a fabricação no Brasil.